Брянская область имеет весьма благоприятные географические условия для развития всех видов транспорта. В древности здесь пролегал знаменитый торговый путь «из варяг в греки», да и сейчас Брянск является крупным авто- и железнодорожным узлом, здесь проходят нефте- и газопроводы, есть аэропорт.

Специальный репортаж подготовили:

Михаил ПуЧеньКин,

Александр КИРЕЕВ

В конце 40-х годов военный аэродром в 4-х км от Брянска принял первые гражданские ВС, летавшие на местных воздушных линиях. В лучшие времена более двадцати городов и поселков области (Рогнедино, Клетня, Клинцы, Стародуб, Трубчевск, Новозыбков и др.) имели аэродромы, а авиатранспорт был доступен любому жителю области.

В конце восьмидесятых старый аэропорт оказался запертым среди новопостроенных жилых массивов, и посадка здесь стала сущим мучением, особенно в темное время суток. Пилоты рисковали перепутать огни ВПП с освещением близлежащей автодороги...

Впрочем, проблемы не остались без ответа, и к ноябрю 1994 года был построен новый Брянский аэропорт, располагающийся в 14 км от города за окружной дорогой. Новая ВПП давала возможность приема современных воздушных лайнеров, обслуживающих международные маршруты и вскоре аэропорт получил статус международного. Спустя два года постановлением Правительства РФ было решено создать в районе аэропорта свободную экономическую зону, а авиасообщение связало Брянск с Турцией, Израилем, Бургасом, Иркутском, Новосибирском, Казахстаном.

Однако к началу ХХI века Брянское авиапредприятие постиг кризис. К этому времени потерпела крах старая Концепция о государственном регулировании имущества аэропортов, и была принята новая транспортная стратегия, в соответствии с которой началось оформление прав собственности РФ на имущество и земельные участки аэродромов ГА.

В конце концов Минтранс РФ признал, что «реализация данной модели стратегии фактически не дала ожидаемых результатов». Ежегодно ухудшавшееся состояние аэропортовой сети и отсутствие инвестиций в ее ремонт и реконструкцию привело к полному износу более 80% ВПП. Учитывая то, что, согласно Концепции о госрегулировании, требовалось отделение приватизируемых аэропортовых служб от авиакомпаний и создание унитарных государственных предприятий на базе активов федеральных аэропортов, не подлежащих продаже (ВПП и рулежные дорожки, диспетчерские центры, радио- и светотехника, системы УВД), эти последние в условиях недостаточного финансирования продолжали деградировать, одновременно снижая коммерческую привлекательность объектов, разрешенных к приватизации на конкурсной основе с условием сохранения первоначального профиля деятельности.

Невозможность использования недостроенных объектов, малое количество взлетов-посадок вело к убыткам, увеличению долгов по зарплате и, наконец, к приходу судебных приставов для описиимущества аэропорта. Задолженность по зарплате на 1 июня 2006 года в ФГУП «Брянское авиапредприятие» достигла более 4 млн. рублей, предприятие было объявлено несостоятельным должником (банкротом), и с 23 декабря 2005 года там было введено конкурсное управление сроком на 12 месяцев. В настоящее время на брянском авиапредприятии работает не более двух десятков человек, а остальные 90% сотрудников попали под сокращение. Долги же предприятия предполагалось погасить, реализовав имущество предприятия с торгов.

Прошёл почти год. И каков он из себя — этот самый, злосчастный лот?

«Предполагалось, что в течение года будет объявлена стоимость уходящего с торгов предприятия. Но, этого не случилось, мало того, до сих пор не определён состав самого лота! Включены или не включены в него ВПП, рулёжные дорожки со стоянками ВС — до сих пор не ведомо. Складывается впечатление, что это проявление не дружественного умысла» — так описывает ситуацию генеральный директор ОАО «Аэропорт «Брянск» Горло Виктор Михайлович. «Мы понесли существенные расходы, оплатив аренду и восстановление не принадлежащего нам имущества аэро-порта, и готовы продолжать движение в этом направлении. К нашему сожалению отношение областной администрации к возможности Брянска получить раз-витый региональный авиаузел, весьма равнодушное.

Сейчас речь идет о том, чтобы в этом году Брянский аэропорт был преобразован в единое открытое акционерное общество. Без создания необходимых правовых условий привлечь инвесто-ров и заключить выгодные контракты невозможно, — продолжает г-н Горло, — Все это задерживает развитие нашего аэропорта. А вот, к примеру, аэропорт Геленджик строит частный инвестор, проект международного аэропорта во Владимире ведет итальянская фирма. Работы там идут, несмотря на в сотни раз большие расходы, а у нас все остановилось».

В общем, пока не будет разрешен вопрос реализации имущества аэропорта, доходы предприятия будут оставаться весьма скудными и полностью уходить на погашение долгов и аренду. Но пока не определен даже лот для торгов…

Возрождение брянского аэропорта, осуществляемое под руководством ОАО «Аэропорт Брянск» идет низкими темпами в том числе и из-за отсутствия финансового интереса со стороны руко-водства области. Администрации облас-ти не только не ведет финансирования, пусть хотя бы частичного, деятельности аэропорта, но и отказала генеральному директору аэропорта в предоставлении разового займа на подъем аэродромного хозяйства. Но, тем не менее областное начальство осознает наличие аэропорта как статусного объекта, и не прочь встретить важного московского гостя в «воздушных воротах» облцентра. Недавно в рамках подготовки одного такого визита по инициативе администрации области частично выкрасили фасады зданий со стороны перрона. Но вот счет на оплату малярных работ предложили возложить на… аэропорт.

Пока власти отгораживаются от «лишних», на их взгляд, проблем, брянские предприниматели, экономисты и опытные авиаспециалисты взяли на себя бремя восстановления и поддержания в работоспособном состоянии аэродромного комплекса. Особенность данного случая состоит в параллельном существовании и взаимодействии управляющих компаний ОАО «Центр ТОиР ВС» и ОАО «Аэропорт Брянск» с банкротящимся ФГУП «Брянское АП». Для обеспечения непрерывности работы аэродромного комплекса вовлечены в оборот перехваченные инвесторами имущественные фонды ФГУП. Собственными силами отреставрирована пожарная и спасательная техника с получением сертификатов соответствия. «Спасоповцы» восстановили боле 1,5 км бетонного ограждения территории аэропорта. При этом произошел курьезный случай: сертификационной комиссии ФС НТСТ, выдававшей сертификат САБ, были вневедомственной охраной представлены снимки, на которых отчетливо видны дыры в аэропортовом ограждении. И нам пришлось ей объяснять, что дыры присутствуют в ограждении отчужденных и уже не входящих в состав аэропорта объектов, а ограждение аэропорта в его сегодняшних границах находится в надлежащем состоянии.

В дополнение к ранее полученному полному пакету сертификатов распоряжением Федерального агентства воздушного транспорта от 4 июля 2006 года № АЮ-210-р предоставлена возможность законно выполнять международные авиаперевозки из аэропорта на практически любых гражданских ВС, за исключением тяжелых. Уже в июле здесь впервые приземлился первый самолет Boeing-737-400, совершающий полеты из Брянска в Анталию (Турция), заменивший летавший ранее на этом маршруте Ту-154. Возможно, что откроются рейсы из Брянска в Египет, Сочи, Краснодар и другие города России.

«В настоящее время встал ребром вопрос об отчислениях на вневедомственную охрану, согласно последнему постановлению об охране международных аэропортов. Нам вручили смету с астрономическим количеством нулей. Вдумайтесь! 1600000 рублей в месяц на 104 человека охраны — по 16 тыс на брата. Такой зарплаты нет даже у меня! — отмечает с явным недоумением Виктор Горло, генеральный директор аэропорта Брянск, — а еще требуют забор железобетонный, вкопанный на полметра в землю с контрольно-следовой полосой еще на 160 млн.руб. Что-то я не припомню случаев, когда нарушитель пользовался подкопом — все больше подкупом, и случаев проникновения посторонних через забор у нас никогда не было. И вообще, забор вокруг аэропорта далеко не всегда благо, особенно на направлениях взлета-посадки и когда его периметр максимально сжат, как у нас. Я вот припоминаю случай в Быково, когда не хватило разгона Ан-24 и он врезался в бетонный забор, а так же недавний случай в Иркутске…»

Несмотря на сложную ситуацию, аэропорт продолжает работать, и определились два основных направления наиболее эффективного его использования. Одно из таких направлений — «вахтовые» перевозки.

Дело в том, что Брянск, как крупный город, находящийся поблизости от границ Белоруссии и Украины, в последнее время стал местом формирования «интернациональных трудовых коллективов», в частности бригад, выезжающих на работы на нефтегазодобывающих месторождениях России. Из этого своеобразного «хаба» эти бригады, работающие вахтовым методом, доставляются за счёт компании-нанимателя самолётами на место работы. Для нефтегазовых компаний это выгодно, и сейчас аэропорт обеспечивает осуществление около 10-ти «вахтовых» рейсов в месяц — при отсутствии регулярного авиасообщения это серьезное подспорье. Но, к сожалению, существующего объема перевозок хватает только на то, чтобы хоть как-то держаться на плаву. Особенно трудная ситуация складывается зимой, когда приходится тратиться и на расчистку ВПП, и на обогрев подсобных помещений. Руководство аэропорта, впрочем, рассчитывает на увеличении частоты «вахтовых» перевозок хотя бы вдвое, что даст возможность значительно ускорить реконструкцию аэропорта.

Вторым направлением получения прибыли аэропортом может стать базирование в Брянском аэропорту частной и бизнес-авиации. По предварительным оценкам, существует спрос на полеты в Москву, Питер, Нижний Новгород. Собственно говоря, он был всегда, во времена СССР осуществлялись утренние рейсы на Москву с возможностью вернуться обратным вечерним рейсом. Сейчас авиабилеты по средствам немногим, но, с открытием в регионах представительств различных компаний, их менеджеры испытывают всё возрастающую потребность в скоростном транспортном сообщении. Руководство аэропорта уже ведёт ряд предварительных переговоров по данному направлению деятельности с такими компаниями, как «Авиа Менеджмент Груп», «Московия» и др.

Пока аэропорт борется за непосредственное выживание, но уже есть перспективные планы реставрации зданий аэропорта, организации гостиницы с автостоянкой и т.д. Диспетчеры и аэродромные службы всегда наготове к приему не только аварийных ВС (это еще один довод в пользу необходимости сохранения аэропорта), но и к обеспечению текущих полетов. Пока еще остались кадры советских времен, остались люди, верящие в будущее аэропорта Брянска и делающие все возможное для его восстановления. Сейчас все они ждут тех самых торгов, которые должны пройти в ближайшее время и определить дальнейшее судьбу и аэропорта и его работников. Результаты приватизации покажут, остануться ли у Брянска воздушные ворота, или этот древний город сделает шаг назад, в прошлое, когда Брянск ещё звался Дебрянском...

Журнал международных авиановостей «Авиаглобус» 11(91) ноябрь 2006 г http://www.aviaglobus.ru. Рубрика «Новости аэропортов»